“LA LÍNEA 63 PASABA POR LA PUERTA DE MI CASA”

A mediados de la década del ¨50 se consolida el servicio de tranvías con la fabricación de cinco series de coches, la renovación de la “enrieladura” de casi toda la red y una importante extensión de la línea aérea. Sin embargo por decreto en octubre de 1961, se decide la eliminación de los tranvías por “obsolescencia del medio y enorme déficit”.

 

Como era imposible explicar la “necesidad” de liquidar el “popular” medio de transporte, en opinión de Eduardo el gobierno organizó una campaña de desprestigio que incluyó actos que atentaban contra la calidad del servicio para legitimar la decisión.

No se autoriza la renovación de los coches. Era común que un camión “abandonado” en el medio de las vías generara caos vehicular, o bien cortes de luz que impedía el normal funcionamiento. Se registraron varios actos de vandalismo cuando en la madrugada desconocidos sacaban tramos de vías. Una solicitada publicada en el diario Clarín en 1962) fue titulada “Adios al tranvía, bienvenido a los ómnibus” asegura Eduardo.

En Estados Unidos petroleras y empresas de la industria de automóvil fueron multadas “por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico”. El fenómeno de reducción de todo tipo de transporte guiado, para fomentar el automóvil particular y el transporte por carretera fue sin dudas un fenómeno mundial.

 

 

“El Gobierno de Arturo Frondizi (Pte 1958 y 1962) otorgaba prioridad al uso del “petróleo” y por ende al combustible. En mi opinión tenía que ver con un acuerdo con la Mercedes Benz de Brasil, empresa que nos había vendido una importante cantidad de ómnibus. En el negocio participaba el corredor de autos de formula 1, Juan Manuel Fangio (En la fecha de su fallecimiento en 1995, era Presidente Honorario de Mercedes-Benz Argentina) De esa manera comenzó una verdadera estrategia de destranvialización” agrega Eduardo.

 

Las líneas que cerraron no se remplazaron, y los pasajeros comenzaron a utilizar los ómnibus. En su presentación a la sociedad “fueron estacionados en caravanas en la puerta del Ministerio de Obras públicas de la Nación y se entregaron a las sociedades conformadas por accionistas de “Transporte Buenos Aires” que en realidad se estaban separando de la mencionada empresa estatal”.

 

Las inauguraciones de líneas y estaciones eran diarias lo que evidencia para Eduardo un plan orquestado de antemano por las autoridades froncicistas. “La 22 se presenta en febrero de 1963 cuando cruza por primera vez el Puente Pueyrredón y es recibido por el Gobernador Allende (Oscar. Fundador del Partido Intransigente) que entrega las llaves de la provincia de Buenos Aires. Al otro día se inaugura la “línea 17”. Estaba todo armado mucho tiempo antes. De hecho aumentaron a la brevedad el precio del boleto en comparación al tranvía. Mantuvieron al guarda durante un tiempo, pero después lo sacaron y el chofer empezó a cobrar.

 

Desde la fecha de defunción de los tranvías a la actualidad no hubo grandes cambios. Trenes, colectivos de corta y media distancia y subterráneos apenas extendieron su traza con un puñado de líneas y un sinfín de promesas acerca de inauguraciones de nuevas estaciones que a la fecha no se concretaron.

 

“Hasta el año 1978 había muchas mas líneas de colectivo que en la actualidad. Cuando Osvaldo Cacciatore asume (A partir del 6 de abril de 1976 fue nombrado intendente porteño por la última dictadura militar) saca un reglamento que exige que coche que tiene más de 10 años de antigüedad no podían circular. Muchas empresas no pudieron renovar las unidades y se presentaron a la quiebra. En la actualidad las empresas que no facturan son absorbidas por grandes oligopolios como Transportes “Plaza”, “Guido”, etc.

 
Eduardo Maciel, de profesión enfermero, es un aficionado a los tranvias.

 

En una reciente entrevista Juan Pablo Schiavi, Secretario de Transporte de la Nación (ex funcionario de Mauricio Macri) afirmó que aún se encuentra en trámite la ampliación de la obra “Tranvías del Este” en Puerto Madero. Se trata de la ampliación que extendería la actual cabecera en la avenida Córdoba hasta Retiro, pasando por las estaciones Catalinas, Torre de los Ingleses y Terminal de Ómnibus. Además, abarca la prolongación desde la estación Independencia hasta La Boca, pasando por las de Garay, Hospital Argerich, Cancha de Boca y Caminito-La Boca, hasta Barracas.

 

Eduardo no tiene grandes esperanzas y asegura que el tranvía de Puerto Madero no viene de ningún lado y te lleva a ninguna parte. El estado se deshizo de todo el sistema eléctrico de transporte. En ese sentido semejante inversión la considerada “inviable”

 

 

 

Para comprender como eral el funcionamiento es preciso aclarar que los números que comprende el 1 al 99 eran reservados para los tranvías. La numeración 100 estaba destinada para los ómnibus, la 200 se utilizaba para los microómnibus (más chicos) y con la 300 se denominaban los trolebuses El trolebús, trolley o trole, era un autobús eléctrico alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no utilizaba vías en la calzada, como los tranvías. En una misma avenida podían transitar Ómnibus, Tranvías y Troles, tal es el caso de la Avenida Entre Ríos.

“En San Telmo los tranvías pasaban por principalmente por Piedras y Chacabuco, Defensa y la Avenida Paseo Colón. Por la calle Estados Unidos subía el “63” que luego utilizó Humberto 1º y en la última época transitaba por la calle Brasil. Esta línea pasaba por la puerta de mi casa hasta Sarandí, Ayacucho, Las Heras hasta el Jardín Zoológico. Cuando volvía bajaba por la Av. San Juan que en esa época conservaba el adoquinado. Por Santiago del Estero pasaba la “18” (Retiro -Lanús) uno de sus ramales hacía Constitución- Burzaco.

 

Por la Avenida Paseo Colón circulaba la línea “27” (Ramos Mejía hasta Retiro) La mayoría de las líneas de colectivo eran originalmente “Tranvías” como la “10”, “9”, “17”, “22”, y la “74”. Por ejemplo la “24” era la “104”, la “29” era la “229”, la “28” era la “208”, la “12” que nada tiene que ver con la actual hacía “La Boca-Chacarita”. La “4” era “204” la “86” era la “406”, la “143” y “la 126” nunca cambiaron de denominación. Además funcionaban los “trolebuses” que teñían numeraciones a partir del “300”. La “62” era la “312”, la “61” era la “311”. La “152” era “302”, la “35” era la “305” pero no existe más al igual que la “44”(Parque Chacabuco –Aduana). La “79” pertenecía a la empresa San Vicente que era la vieja 109. La 74 era tranvía (Paseo Colón, subí por Humberto 1º y daba vuelta en Bolívar) después de unos años la compró la San Vicente. En la Ciudad de Buenos Aires llegaron a funcionar 15 líneas de trolebuses.

 

El viaje mas corto del año “Mi vieja me contó una anécdota. Paró el tranvía en la parada de la pizzería la Moderna (Humberto 1º 699) para ir a trabajar. Era la 44 (Humberto 1º, Entre Ríos, San Juan, Avenida de la Plata, Rivadavia, Primera Junta) Delante de ella subió el que era el novio y luego mi padre. Mi papá le sacó el boleto “amablemente” a una chica y no se dio cuenta que atrás subió mi mamá. El Chofer se lo denominaba Motorman. Vos subías por atrás y bajabas por adelante. Con el toque de dos campanadas (atada a un cordón) arrancabas, con uno bajabas. Arrancó y cuando cruzó Chacabuco, mi vieja le hizo un kilombo adentro del coche… que cuando llegó a Piedras se tuvo que bajar”

  

Los primeros tranvías a caballos circularon en la Ciudad de Buenos Aires en 1863, “como complemento de un ferrocarril primero; y desde 1870 como transporte urbano específicamente”. En esos años la ciudad contenía un precario servicio de ómnibus a caballo, y dos líneas ferroviarias. “Con el fin de acercar los pasajeros a las terminales comenzó a funcionar una línea de tranvías entre Retiro (estación) y Plaza de Mayo (centro), inaugurada el 14 de julio de 1863. Muy pronto la ciudad se vio cubierta por una intrincada red de vías. Es entonces cuando comenzó a tomar el apodo que la haría mundialmente conocida como: "Buenos Ayres, la cité des tramways". El 25 de octubre de 1892se ensaya el primer tranvía eléctrico de la Argentina, pero no en Buenos Aires, sino en ciudad de La Plata. Dos empresas serían las pioneras: el "Tranvía Eléctrico de Buenos Ayres"y la Cía. de "Tramways La Capital", que procedió al cambio de tracción bajo la dirección del ingeniero argentino Juan Mallol, inaugurando la línea entre la Av. San Juan y Entre Ríos y el barrio de Flores el 4 de diciembre de 1897. El 1° de Diciembre de 1913 la ciudad cuenta con su primera línea de tranvías subterráneos, y a partir de 1930 le seguirán otras cuatro. Con la aparición del transporte automotor comienza la competencia. En 1922 circulan las primeras empresas de ómnibus, y en 1928, los taxistas que por entonces sufrían un período de escasez de pasajeros, decidieron unirse en pequeños grupos y hacer viajes con recorrido fijo, generalmente siguiendo el de una línea de tranvías, llevando su mismo número y hasta circulando delante de sus coches para "robarles" pasajeros. A este sistema dio en llamársele "colectivo" (resumen de auto-colectivo). Por decreto de octubre de 1961, se decide la eliminación de los tranvías. Obsolescencia del medio y enorme déficit; sin embargo, algunas líneas tuvieron que esperar que arribaran los automotores que las reemplazarían. Los últimos (líneas 20 y 38) rodaron el domingo 19 de febrero de 1963.

Fuente: Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroce.